Átkelés a Dunán a múlt századokban igen megnehezítette a forgalom lebonyolítását. A személyi átkelést a másik oldalra révészek szolgálták a Gombos-féle révvendéglőtől az erdődi szurdukig és vissza. Később a teherforgalmat kompokkal végezték.A maga korában m?szaki különlegeségként emlegetett gőzkomp 63 m hosszú és 9 m széles volt. Egyszerre hét-nyolc vasúti kocsit szállított a túlsó partra, mozdony nélkül, ez a túlsó parton várta a szerelvényt. Egy menet 11 percig tartott. Gőzgépe 30 lóerővel működött. A nagy teher biztonságos megtartását víz alatti légtartályok biztosították. A Duna partja között három acélsodronyt feszítettek ki. Két 3, 5 cm vastagságú kötél a folyó fenekén feküdt, ez biztosította a komp haladását. Két oldalán ugyanis hatalmas dobok helyezkedtek el, s ezekre csavarodott fel, majd tekercselődött le az acélsodrony. A harmadik vezérkötélként szolgált, amely magát a kompot és az irányt tartotta. Huszonnégy óra alatt olykor negyven szerelvényt is átvitt.
M?ködése negyven év után, 1911-ben sz?nt meg, amikor is nyolcmillió aranykorona költséggel elkészült a hatív?, 600 méter hosszú vasúti híd. Itt említjük meg RONDY MÁRTON nevét, (?, 1827- ? – Budapest, 1898. december 9.)
– A XIX. századi nagy vasúti építkezések egyik elfelejtett, a Gombos és Erd?d közötti g?zkompról úgy-ahogy ismert m?szaki ember. ? még a József Ipartanoda els? nemzedékéhez tartozott, amelynek 1846. évi megnyitóján Széchenyi István is részt vett. Tanulmányait a szabadságharc után fejezte be, amikor 1850-ben az Ipartanodához csatolták az egyetem m?szaki intézetet is ( Institutum Geometri***** ). Pályakezd? vasúti mérnökként a Déli vasút Ezzel a forgalom még zavartalanabb lett. A g?zkompot elvontatták, és más célra használták. A második világháború idején a Budapest feletti Duna-szakaszon úszó csónakháznak használták. Budapest ostroma idején elpusztult.
Az első vasútvonal Szabadka, Gombos és Vinkovci között 1872-ben épült ki. Gombos és Erdőd között a vasútforgalmat gőzkomppal bonyolították le oly módon, hogy a vasúti sínpárok egészen a Dunáig vezettek, a mozdony a szerelvényt a Dunáig húzta, majd a vagonokat a kompra vontatták, a mozdonyt az öreg állomás f?t?házában hagyták. Az erdődi oldalon egy másik mozdony várta a szerelvényt. A g?zkomp egyszerre 5-8 vagont vihetett át a folyón, attól függően, hogy nyitott személykocsik, vagy tehervagonokból állt a szerelvény. A komp 6-8 perc alatt vitte át a vagonokat. A komp 1910-ig volt forgalomban, amikor is a vasútforgalom gyors fejlődése megkövetelte a vasút újítását valamint állomások hidak építését.
A vasúti terv eredményes és gyors végrehajtása érdekében ?Törzs Részvény?-t adtak ki 200-2000 koronaértékben, 1908-ban.
A Dunán Gombosnál 1910-ben építették a 650 méter hosszú hidat, díszes pillérekkel, hat tartóoszloppal, ez a híd volt a Duna egész hosszán a hetedik. Ezen a hídon folyt a vasúti, a szekér és a teherforgalom is. A gombosi állomás irányelosztó révén nagyobb és szebb a többi helységekénél, hét sínpárral építették ki a szerelvények összeállítására Szabadka, Újvidék és Vinkovci irányába.
Az állomás épületében étterem m?ködött, valamint néhány vasutas család is lakást kapott benne.
A gombosi Nagy állomás gócponttá fejl?dött, az addigi falusi vasútvonalat és az állomást 1958-ban áthelyezték a falu szélér?l, a mai helyére, két sínpárral az állomáson. Ekkor 120-nál is több vasutas munkásnak volt munkalehet?sége a faluban. Vasúton a teherforgalom az össz forgalomhoz viszonyítva 61%, az utas szállítás 39%. Naponta 210 jegy kelt el a vasúti pénztárnál. A teherszállítást sóder, k?, szén, faanyag, élelmiszer és jószág szállítása képezte.
Az els? világháború nem tett kárt sem a vasútban, sem a Duna hídban. A második világháborúban azonban felrobbantották és a forgalmat újból g?zkomppal, bonyolították le, úgy, mint a híd fölépítése el?tt. A felszabadulás után 1947-ben, felépítették másodszor is a hidat, de a díszes pillérek helyett, több hídmaradványból rakták össze a Testvériség egység hidat, ami távolról sem közelíti meg kinézésre a ?gombosi történelmi hidat.? A megnövekedett vasúti forgalom miatt, (naponta 80 szerelvény) több órát is kellett várni a járm?veknek az átkelésre. 1977-ben megkezd?dött egy közúti híd építése párhuzamosan a vasúti híddal. Átadása óta a vasúti híd kizárólag a vasúti forgalomnak szolgált, nem csak Gombos és Erd?d között, hanem Vajdaságot és Horvátországot kötötte össze.
Az Ország szétesésével az 1990-es években folyt háború rányomta pecsétjét a gombosi vasúti forgalom történelmére, a háború végetvetése érdekében a Nátó bombázások alkalmával, célként t?zték ki a gombosi hidat is. A megrongált híd a mai napig nincs forgalomban. A gazzal ben?tt síneken korhadó vagonok állnak, a falusi vasutasok száma 20 alá csökkent. A gombosi Duna híd megjavítását már több id?ponttal tervezték, (a legutóbbi 2003 ?sze), amikor megindulhatna a vasúti forgalom, most már a Testvériség egység híd helyett nemzetközi vasúti hídként Vajdaság és Horvátország között.
Nyugat-Bácskában 25 éve kezdték leépíteni a vasúti forgalmat, a sínpárak felszedésével.
Megannyiszor el?fordult a milo?evi?i diktatúra idején és azt követ?en is, hogy hiába várta az utas a vonatot. Vagy megjelent, vagy nem, vagy megérkezett céljához az utas, vagy nem. Sajnálatos módon a diktatúra megdöntése óta sem javult különösebben a vasút helyzete. Alighanem azok sem tévednek, akik azt állítják, szó sincs semmiféle javulásról, legföljebb rosszabbodásról?Százharmincöt esztend?vel ezel?tt mindezt másképpen képzelték el, alighanem nagyon szomorúak lettek volna, ha tudják, hogy a huszonegyedik században is ilyen lehetetlen helyzetben lesz a vasút? Nemrégen emlékeztek meg Zomborban arról, hogy elindult az els? g?zmozdony vontatta szerelvény a Szeged?Horgos?Szabadka?Zombor-Gombos vonalon.
Zombor valaha jelent?s vasúti gócpont volt: hét irányba indultak innen a vonatok, de mindez már a múlté. Régen elmúltak azok az id?k, amikor a Délvidék a legs?r?bb vasúthálózattal rendelkez? régió volt Európában. Hihetetlenül leépült a vasút az elmúlt másfél évtizedben. Nyugat-Bácskában annak idején roppant jelent?s személy- és teherforgalom bonyolódott le, hiszen az Osztrák?Magyar Monarchiában jól tudták, hol kell vasúti hálózatot kiépíteni. Hagyománnyal rendelkezünk tehát, és joggal elvárhatnánk, hogy korszer?södjön a vasút, mindebb?l azonban semmi sem lett, sajnálatos módon, s?t, a korszer?sítés helyett inkább visszafejl?dés tapasztalható.
Sokak számára megmagyarázhatatlan okokból közbees? állomássá vált a valamikor igen nagy forgalmat lebonyolító zombori vasútállomás. Ezen persze egyáltalán nem lehet csodálkozni, ha tudjuk, hogy fölszedték a sínpárokat a nyugat-bácskai körzetben (is), és ócskavasként értékesítették, olyasmit hangoztatva, hogy érdemesebb a közúti közlekedést fejleszteni.
Ki emlékszik arra, hány esztendeje ígérgetik, hogy villamosítják a Szabadka?Zombor?Gombos közötti pályát? Ezen már legföljebb csak mosolyogni lehet, mert úgy t?nik, javulás helyett további gondokra lehet számítani. A 30 kilométeres sebességgel ?robogó?, kivénhedt sínbuszok egyre kevésbé megbízhatóak, az utas csak reménykedhet abban (de nem lehet benne biztos), hogy esetleg elér úti céljához. Számos esetben jelentik be a gombosi állomáson: Nem érkezik a sínbusz üzemanyag hiány, vagy meghibásodás miatt, félúton. Igy hetente néhány járat esik ki. A teherforgalomról nem is beszélhetünk, mert nem létezik. A gombosi híd majd tíz éve nincs megjavítva a Nato bombázás óta. Akkor szakadt meg a vasúti közlekedéd Vajdaság és Horvátország között.
Huszonöt esztend?vel ezel?tt az illetékesek olyannyira ?bölcsek? voltak, hogy döntésük nyomán fölszedték a síneket, mintha legalábbis ?k rakták volna le ?ket annak idején! Vajdaságban ily módon 600 kilométeres szakaszon szüntették meg a forgalmat. Utólag ugyan az elvtársak belátták tévedésüket, de azóta sem történt semmi a vasút fejlesztése terén Nyugat-Bácskában, ellenkez?leg, tovább tart a leépítés?
(HAJNAL Árpád)
